A las cinco de la tarde, sobre la avenida Mariscal López, los colectivos avanzan despacio, como viejos animales heridos. Es un martes de marzo con cuarenta grados, otro día de las olas de calor que sofocan al país desde hace más de dos meses. Frente al campus de la Universidad Nacional de Asunción, en San Lorenzo, estudiantes y trabajadores esperan el bus en una parada entre escombros y el polvo de una construcción vial. A su lado, una fila de autos y motos embotellados tratan de adelantarse, pero es inútil. No hay a dónde ir.

Los pasajeros que se cuelgan hasta de las puertas tampoco tienen a dónde ir en esos buses repletos. Se tragan el humo de los vehículos, se limpian el sudor con la remera. Rebeca, de veintidós años, espera en la parada. Quiere volver a su casa en J. Augusto Saldívar y el colectivo no llega. «Por caradura muchas veces me subo, porque, si no, no me va a alzar», dice.

Rebeca es ayudante de cocina y sale a las cuatro y media de la mañana para alcanzar el bus. Al salir del trabajo, espera entre una y dos horas a que pase la línea que la acerque. «El tráfico es impresionante, pero ahora más. Con las construcciones y eso es peor. Hoy, por ejemplo, llegué media hora tarde por eso», dice. «El polvo me afecta porque soy alérgica». Nos muestra sus ronchas.

Rebeca, de 22 años, espera sobre la avenida Mariscal López el colectivo que la llevará a su casa en J. Augusto Saldívar. Tras salir del trabajo, su espera puede durar dos horas.

Los registros oficiales señalan que hay 1 319 003 vehículos en el área metropolitana de Asunción (AMA), la aglomeración urbana más poblada del país, y que la mayoría de las personas viaja en auto al trabajo. Otras, como Rebeca, no tienen más opción que usar un transporte público cada vez más degradado. Pero ella, al igual que los casi dos millones de habitantes del AMA, están expuestos a un peligro invisible solo por respirar: la contaminación del aire. 

Un informe del Ministerio del Ambiente del 2023 señala que el transporte es la principal fuente de contaminación urbana y de quema de combustibles fósiles. Advierte que, si el parque automotor sigue creciendo, «existe un grave riesgo de que la calidad del aire empeore ostensiblemente». 

Según la Organización Mundial de la Salud, nueve de cada diez personas respiran aire contaminado en el mundo. Uno de los principales contaminantes es el material particulado o PM2.5, que son partículas sólidas o líquidas que se encuentran suspendidas en el aire. Su impacto en la salud es grave. Puede empeorar enfermedades como el asma, el cáncer y las afecciones pulmonares. 

El reporte Lancet Countdown de 2023 destaca que Paraguay es el sexto país latinoamericano que registró una mayor tasa de muertes prematuras atribuibles al PM2,5 en el año 2020, siendo el transporte la principal fuente de contaminación. Un podio que compartimos con Chile, Perú, Brasil, Colombia y México.  

La ciudad diseñada para el auto está acelerando la crisis del aire. 

El aire que respiramos

En el colegio aprendemos que el aire es una mezcla de gases que forma la atmósfera. Está compuesto por 78 % de nitrógeno, 21 % de oxígeno y pequeñas cantidades de otros gases. El aire nos mantiene con vida porque nos proporciona el oxígeno necesario para respirar, pero existen partículas y gases nocivos que pueden afectar nuestra salud y el medioambiente.

La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos define al material particulado (MP o PM, por sus siglas en inglés) como una mezcla de partículas sólidas y gotas líquidas que se encuentran en el aire. También se le llama «contaminación por partículas». Las partículas PM2,5 provienen de la combustión, compuestos orgánicos, metales, y otras fuentes. Su tamaño es igual o menor a 2,5 micrómetros o micrones, que es una milésima parte de un milímetro, y solo se puede observar con un microscopio electrónico. Para hacernos una idea, un cabello humano tiene entre cincuenta y setenta micrómetros de diámetro.

Luego están las partículas PM10, que son un poco más grandes, con un diámetro igual o menor a diez micrómetros. Algunas de estas se pueden percibir a simple vista, como el humo, el polvo, el polen o el hollín. El problema con las partículas menores a diez micrómetros es que pueden llegar a los pulmones y, algunas, hasta pueden alcanzar el torrente sanguíneo, provocando enfermedades respiratorias y cardiovasculares. 

Gilberto Chaparro, neumólogo y exdirector del Ineram, explica que la mayoría de las partículas de diez micrones o PM10 son filtradas por la nariz. Las que tienen entre cinco a diez quedan atrapadas en el aparato mucociliar, que es como un tapiz que se mueve como el trigo con el viento. Mientras que aquellas de cinco micrones o menos son las que llegan a los alvéolos, una estructura de los pulmones donde se produce el intercambio de gases.

Las Directrices mundiales de la OMS sobre la calidad del aire recomiendan los umbrales y límites para los principales contaminantes atmosféricos. Entre ellos, establecen que el nivel diario recomendado para PM2,5 es de quince microgramos por metro cúbico de aire (μg/m³) y para PM10, 45 μg/m³.

No obstante, en Paraguay, el Ministerio del Ambiente fija los parámetros del material particulado PM2,5 en 30 μg/ m³ y en 150 μg/m³ para el PM10 en 24 horas, como tiempo promedio. 

De acuerdo con el World Air Quality Report de 2024, Paraguay ocupa el séptimo lugar entre ocho países de Latinoamérica que el año pasado registraron concentraciones de PM2,5 por encima de los estándares de calidad del aire de la OMS, un ranking en el que aparecemos junto a México, Perú y Chile.

El incremento del parque automotor ―que creció 141,6 % de 2012 a 2021― impacta sobre la calidad del aire porque las actividades de movilidad dependen de la quema de combustibles fósiles. Durante ese proceso, se liberan gases contaminantes y partículas en la atmósfera, lo que contribuye significativamente a la contaminación del aire. 

De hecho, la Cuarta comunicación nacional sobre cambio climático identifica al transporte como el principal impulsor del aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector de energía, debido a que desde 2008 aumentó la cantidad de vehículos por la importación de usados de bajo costo y el consecuente consumo de combustibles, sobre todo de la gasolina (nafta) y el diésel. Según Naciones Unidas, el transporte también es la principal fuente de emisiones en Latinoamérica (39 %), lo que está agravando la crisis climática. 

Hasta octubre de 2024, la Dirección del Registro de Automotores (DRA) contabilizó 3.105.755 rodados matriculados en todo el país, de los cuales 60,25 % eran autos y 37,27 % motos.

El ingeniero Diego Palacios, autor de varios estudios sobre la calidad del aire, afirma que, de entre todos los contaminantes derivados de la movilidad humana, los que tienen un mayor impacto en la calidad del aire de Asunción son el monóxido de carbono (CO) y el dióxido de azufre (SO₂). Durante la pandemia, el primero  disminuyó, en promedio, un 31 % y el segundo 73,2 % en zonas con alto tráfico automotor, de acuerdo con el estudio Data Mining Analysis on Air Pollutants During the COVID-19 Pandemic.

Para la directora de Aire del Ministerio del Ambiente y Desarrollo Sostenible (Mades), Gilda Torres, el problema de la contaminación también es de movilidad. «Nuestros vehículos contaminan tanto por la falta de mantenimiento como por el combustible. También tenemos un parque de motos que no es menos importante. Con los vehículos que todos los días ingresan acá sabemos que hay gente que quiere llegar a su trabajo sanos y salvos, entonces estamos viendo de trabajar en la movilidad eléctrica», dice.

Los combustibles que más se utilizan en Paraguay son la nafta de 93 octanos y el gasoil del tipo III. «Esos son los dos productos más vendidos. Los dos contaminan, pero son los que tienen el precio más accesible», dice Juan Paredes, director de Combustibles del Viceministerio de Comercio y Servicios.

Según Paredes, hoy existen 2810 estaciones de combustibles en todo el país. La proliferación, sobre todo en la capital, suma otro problema ambiental. Una investigación de El Surti reveló que, entre 2021 y junio de 2022, la Municipalidad de Asunción aprobó un promedio de dos nuevas estaciones de combustible por mes. Los peligros de este aumento descontrolado habían sido advertidos por científicos de la Universidad Nacional de Asunción (UNA), en un pionero estudio que identificó al MTBE (un aditivo del combustible) como el mayor contaminante del acuífero Patiño. En marzo de 2024, la Contraloría concluyó que este mismo componente, además del benceno y otros, pueden contaminar los cursos hídricos, el agua subterránea, el suelo y el aire. Tras este informe, precedido de un cúmulo de evidencia científica y protestas ciudadanas, el Gobierno suspendió la habilitación de nuevas gasolineras en zonas urbanas por cinco años.

Los pasajeros se quejan de que cada vez hay menos frecuencia de buses y menos líneas disponibles para viajar. En ese escenario, se ven obligados a buscar soluciones individuales para desplazarse.

Sobre la quema de combustibles fósiles como principal origen de la contaminación del aire hay diferencias. La ingeniera Carolina Recalde considera que no es posible afirmar que la fuente que más afecta a la calidad del aire proviene del combustible o el tránsito. «Sin un estudio de la composición química del material particulado no se puede saber, porque puede provenir de fuentes móviles, fijas, naturales o antropogénicas. Dentro de las antropogénicas, la más común es el tráfico vehicular pero la quema de biomasa también es antropogénica», explica Recalde, quien hoy trabaja en esa línea investigativa con el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt).

Sin embargo, los niveles de contaminación sí se pueden medir, lo que permite alertar a la población para que tome medidas de cuidado, desde el uso de tapabocas hasta evitar actividades al aire libre. En los últimos cinco años, tanto científicos de la universidad como del Mades se dedican a este monitoreo.

Paraguay ocupa el séptimo lugar entre los ocho países de Latinoamérica y el Caribe que reportaron concentraciones de PM2,5 por encima de los estándares de la OMS.

El ingeniero Diego Palacios señala que el monitoreo de la calidad del aire se basa en los niveles de concentración de contaminantes en la atmósfera. Para ello, se utilizan sensores que envían una señal eléctrica en función de la presencia de contaminantes específicos en la zona de medición. 

Las estaciones, explica el especialista, tienen capacidad de cómputo con el objetivo de programar las mediciones (de todos los contaminantes y de todas las variables climáticas) para que se las realice en forma automática, continua y periódica, sin intervención humana. «Para medir el impacto de la movilidad humana, estas estaciones deben ser instaladas en puntos críticos de alta congestión vehicular y compararlas con un background (una estación instalada en zonas más despobladas o rurales con poco tráfico vehicular)». 

La Dirección General del Aire del Mades tiene una estación de referencia ubicada en un microclima, dentro del Parque Guasú, desde 2021. También cuentan con otros cuatro sensores de calidad del aire en Asunción y el AMA. Según explicaron desde esta dirección, cada sensor está calibrado para medir gases específicos, en tiempo real y de forma continua, de acuerdo a la Ley 5211/14 de Calidad del Aire.

Los sensores ubicados en San Lorenzo, Asunción y Villa Elisa son de bajo costo y funcionan con electricidad e internet. Todos envían información a la central informática del Mades y ahí desdoblan los datos, para luego comunicar el estado de la calidad del aire a la ciudadanía. 

Además del ministerio, científicos de la universidad lideran un proyecto independiente de monitoreo de la contaminación. Fernanda Carlés es ingeniera mecatrónica y autora principal de la investigación que dio lugar a Respira (proyectorespira.net), la primera plataforma de código abierto que pronostica la calidad del aire con machine learning en Paraguay. «El año pasado, tuvimos alrededor de dos meses donde el máximo diario permitido fue superado en distintas estaciones. Es un problema bastante grande», resalta. 

Respira tuvo siete sensores operativos durante el 2024. Carlés identificó que las estaciones ubicadas en el Botánico, en el barrio San Roque y en Acceso Sur tuvieron las peores métricas de calidad del aire el año pasado. En agosto y septiembre, el área metropolitana alcanzó niveles insalubres para grupos sensibles. 

Los datos de Respira indican que el promedio de concentración de PM2,5 el año pasado fue de 66 en el Índice de Calidad del Aire. Esto es como si cada uno en Asunción hubiera fumado 389 cigarrillos durante un año.

La calculadora AQI to Cigarettes utiliza el Índice de Calidad del Aire (AQI, por sus siglas en inglés) de una zona para medir la concentración de PM2,5 a partir de las horas de exposición, y convierte el dato en una cantidad aproximada de cigarrillos consumidos, revelando así su impacto sobre la salud. El cálculo se basa en un estudio que sostiene que a partir de una concentración de partículas de 22 μg/m₃ cada 24 horas, equivale a aproximadamente un cigarrillo.

Los datos de Respira indican que el promedio de concentración de PM2,5 de todas las estaciones relevadas (incluyendo las mediciones de la Embajada de Estados Unidos) en 2024 fue de 66 AQI. Esto es como si los ciudadanos y ciudadanas de Asunción hubiéramos fumado, en promedio, 389 cigarrillos durante un año, según la calculadora.

Carlés puntualiza que los valores AQI más altos (entre 150 y 200 AQI) que alcanzaron a medir en sus estaciones fueron por el humo de los incendios en agosto y septiembre. Pero las quemas de septiembre no se debieron solo al incendio provocado en cerro Chovoreca. «Este es un problema regional porque el humo que viene de Brasil y de Bolivia también afecta un montón. Generalmente, nosotros no producimos suficiente humo con los vehículos y con nuestra industria para llegar a esos niveles», explica.

El costo de lo invisible 

Las enfermedades respiratorias, que incluyen a las agravadas por la polución ambiental, son la tercera causa de muerte en Paraguay. De acuerdo al Ministerio de Salud, a través de un pedido de información pública que realizó El Surti, entre 2019 y 2024 solo en Asunción aumentaron las consultas por enfermedades atribuibles a la contaminación del aire, tales como accidentes cerebrovasculares, cáncer de bronquios y pulmón, y enfermedad isquémica del corazón. También se incrementaron las consultas por afecciones crónicas de las vías respiratorias inferiores, infecciones agudas de las vías respiratorias superiores, influenza y neumonía.

Solo en el caso de las enfermedades crónicas de las vías respiratorias inferiores (que incluye los bronquios), las internaciones aumentaron un 34,4 % en ese periodo. Mientras que las consultas por infecciones agudas de las vías respiratorias superiores y por enfermedad isquémica del corazón se duplicaron.

El doctor Gilberto Chaparro explica que la contaminación del aire puede provocar un estrechamiento repentino de las vías respiratorias en personas con asma, lo que  dificulta la respiración y agrava sus síntomas. Cuando la contaminación es alta, también afecta a quienes padecen enfermedades respiratorias, como rinitis, enfermedades pulmonares crónicas (EPOC) o fibrosis pulmonar. 

Los niveles del índice de calidad del aire se consideran seguros cuando están por debajo de cincuenta, y son altamente peligrosos cuando superan los trescientos. El especialista en neumología menciona que el uso de tapabocas es una de las recomendaciones periódicas que el Ministerio de Salud debe hacer a la población. Si el índice marca valores por encima de cincuenta, se recomienda utilizar tapabocas. En el caso de que supere cien, para los asmáticos y pacientes sensibles o con enfermedades de base, el doctor Chaparro recomienda no salir de la casa.

La exposición a la contaminación del aire tiene, además, un impacto significativo sobre los niños y las niñas. El informe de IQAir, 2024 World Quality Report, señala que el PM2,5 también está relacionado con efectos graves en la salud de los niños y durante el embarazo, incluyendo problemas cardiovasculares, retraso cognitivo y trastornos de salud mental.

Las proyecciones no son alentadoras. Un estudio de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) estima que para el 2060 la contaminación del aire causará entre seis y nueve millones de muertes prematuras al año en el mundo, a diferencia de los tres millones en 2010. Esto, a su vez, presionará aún más los sistemas de salud de los países por el aumento de las enfermedades relacionadas con esta contaminación. 

Los costos económicos también son altos. Solo en 2013, el Banco Mundial calculó que el lucro cesante (los ingresos que se dejan de percibir) por trabajo perdido a causa de la contaminación del aire fue de 225 000 millones de dólares a nivel mundial. Pese a que las pérdidas hasta afectan las economías, en Paraguay poco se ha avanzado. Las personas siguen expuestas a este riesgo, incluso sin saber. 

Mal servicio del transporte público, más autos en las calles

En Asunción, ver una aglomeración de cincuenta personas en horas pico esperando colectivo es parte del paisaje cotidiano. Las filas son tan largas que ya no queda espacio para esperar en la vereda. El humo de los vehículos y el calor hacen que la gente busque refugio en alguna plaza o bosque remanente de la capital. 

Pero solo un 15,3 % de las personas viaja en colectivo. La falta de inversión y la ineficiencia del sistema de transporte público contribuyen al aumento de autos particulares, lo que impacta tanto en el tráfico como en la calidad de vida de la gente en la ciudad. 

La parada de buses, la puntualidad y el precio del pasaje son los peores aspectos evaluados para los usuarios del transporte público, según la Encuesta de movilidad del área metropolitana de Asunción (AMA) 2021.

Antonella, de 34 años, trabaja para la plataforma Kan-Go que ofrece un servicio de transporte para niños y niñas al colegio y actividades extracurriculares. Pero también conduce Bolt en sus tiempos libres. Esto le permite ganar un “extra” y ajustarse a las necesidades de su hija de siete años. «Si uno se pone a pensar en todas las cosas que se pierde por estar en el tráfico. Hay que trabajar más de las ocho horas laborables para poder conseguir una cierta cantidad de dinero», explica.

A menudo, los pasajeros se quejan de que cada vez hay más “reguladas”, menos frecuencia de buses y menos líneas disponibles para viajar. «Muchas veces veo personas esperando un colectivo que no llega. No dan abasto con la cantidad de buses. Cuando eso pasa, recurren a las plataformas, aunque no es algo que se pueda hacer todos los días por el costo», comenta Antonella.

En este escenario, la gente se ve obligada a buscar soluciones individuales para desplazarse, como la compra de motos y automóviles, lo que supone gastos adicionales en combustible y mantenimiento. 

«Si uno se pone a pensar en todas las cosas que nos perdemos por estar en el tráfico. Hay que trabajar más de las ocho horas laborables para poder conseguir una cierta cantidad de dinero»

Lucas Mateo Fornerón es estudiante de Comunicación y, hasta el año pasado, vivió en San Lorenzo. Trabajaba en la administración del hospital geriátrico del IPS y, todos los días, tomaba el colectivo hasta el barrio Trinidad, de Asunción. Su día empezaba a las cinco de la mañana, entraba a las siete, y salía a las seis de la tarde. De ahí, se tomaba otro colectivo hasta la facultad de Filosofía, en Itá Pytã Punta. 

«Varias veces recibí amonestaciones en el trabajo por llegar tarde a causa del colectivo. A pesar de salir temprano de casa, el bus no me levantaba», cuenta. Pero el problema de los buses no acababa con la espera. Viajaba con tanta gente que sentía que le faltaba el aire y le llegó a dar náuseas. Hace dos años decidió comprarse una moto. «Es mucho más cómodo para mí usar la moto para poder decidir sobre mis horarios. Necesitaba una movilidad particular porque el sistema de transporte es demasiado deficiente», explica.

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) estima que para el 2060 la contaminación del aire causará entre seis y nueve millones de muertes prematuras al año en el mundo, a diferencia de los tres millones en 2010.

Hasta octubre de 2024, la Dirección del Registro de Automotores (DRA) contabilizó 3.105.755 rodados matriculados en todo el país, de los cuales 60,25 % eran autos y 37,27 % motos. Según la Encuesta de movilidad, el tiempo que lleva el viaje al trabajo y el regreso a casa va de 35 a 41 minutos. 

«El tema no es solamente económico, sino del tiempo», dice Adrián Ruiz Díaz, del Sindicato de Trabajadores de Seguridad Privada y Afines del Paraguay (Sintraspap). «Los guardias de seguridad trabajamos doce horas todos los días y tenemos que esperar mucho el colectivo. Por eso preferimos manejarnos en moto». 

Adrián relata que, por las mañanas, está acostumbrado a esperar entre 45 minutos y una hora por el colectivo, lo que lo obliga a levantarse muy temprano y viajar de pie. «Antes de llegar al trabajo, ya estás supercansado», comenta. Su experiencia resalta uno de los aspectos más valorados por los usuarios en la Encuesta de movilidad: la frecuencia del servicio.

Treinta y seis empresas administran los 1.726 buses habilitados para circular en el AMA. Algunos de ellos, tienen más de veinte años de antigüedad. «La gran mayoría de los itinerarios que tenemos hoy en el área metropolitana de Asunción fueron definidos hace cuarenta años, cuando la ciudad tenía doscientas mil personas. Hoy somos dos millones. No tiene ninguna relación con la necesidad del transporte», expresa Mauricio Maluff, secretario general de la Organización de Pasajeros del Área Metropolitana de Asunción (Opama), un gremio de pasajeros del AMA que exige la mejora del sistema de transporte público. 

Una mejora que también ayudaría contra el aire sucio.

La salida puede ser en colectivo

La falta de una planificación urbana adecuada y la creciente dependencia del automóvil como medio de transporte fue configurando la forma en la que nos movemos por la ciudad. Pero tener un servicio de transporte público eficiente puede ayudar a cambiar parte de esa configuración.

Así, en lugar de depender de autos y motos, un transporte público distinto al que tenemos hoy podría disminuir significativamente la cantidad de vehículos en las calles, y, en consecuencia, la contaminación del aire. Por ejemplo, los buses y trenes transportan una mayor cantidad de pasajeros por viaje, lo que reduce las emisiones de dióxido de carbono por persona. Según Naciones Unidas, el uso del transporte público puede reducir hasta en 2,2 toneladas el número de emisiones de carbono por persona al año.

Para que esto ocurra, las personas tienen que encontrar beneficios en el uso del transporte público. Las experiencias en la región muestran que es posible. En Brasil, la iniciativa tarifa cero impulsa el acceso gratuito al transporte público como derecho social, y hoy es aplicada en más de cien ciudades brasileñas. Curitiba, también en el país vecino, tiene desde 1974 el autobús de tránsito rápido (BRT), con carriles exclusivos en las principales avenidas y tarifa basada en el tiempo. Mientras que el Transmilenio de Bogotá, Colombia, ha implementado buses alimentadores, que llevan a los pasajeros sin costo adicional a destinos más lejanos.

En Paraguay, el ingeniero Diego Palacios considera que el transporte debe ser mayoritariamente público y basado en energía renovable, aprovechando la producción de las hidroeléctricas. Cita que el uso de buses y trenes eléctricos como principal forma de movilidad podría desalentar los viajes en vehículos privados. Según el experto, esto debe ir acompañado de otras medidas, entre ellas restringir los vehículos antiguos, limitar el acceso de vehículos contaminantes a áreas urbanas centrales y la utilización de combustibles de bajo azufre y biocombustibles.

De acuerdo con el plan de movilidad eléctrica del Mades y el MOPC, Paraguay tendría en 2040 cien por ciento de vehículos eléctricos en el transporte público y cincuenta por ciento en el transporte logístico. En esa línea, el Plan Nacional de Desarrollo de 2016 propone reducir las muertes atribuibles a la contaminación del aire, aumentando el consumo de energías renovables y disminuyendo el de derivados del petróleo.

Mauricio Maluff, de la organización de pasajeros Opama, tiene sus reservas sobre estos planes. «Si la misma cantidad de colectivos que tenemos hoy circulando son todos eléctricos, nuestro sistema sería un fracaso igual», dice. Por su parte, Griselda Yúdice, también de Opama, añade que se necesitan al menos dos mil buses en condiciones óptimas, con carriles exclusivos y mayor frecuencia. 

Los vehículos eléctricos tampoco están exentos de cuestionamientos. Especialistas advierten sobre un extractivismo del litio para la fabricación de las baterías que ya incide sobre ecosistemas frágiles, además de la enorme cantidad de agua que se requiere para su obtención. La mayor parte de los depósitos de este recurso se ubica en Bolivia, Argentina y Chile, una región que suele denominarse el “triángulo de litio”. Otra de las limitaciones que a menudo mencionan es que estas baterías contaminan y afectar a comunidades indígenas que dependen del agua para sus principales actividades económicas.

Las filas son tan largas que ya no queda espacio para esperar en la vereda. El humo de los vehículos y el calor hacen que la gente busque refugio en alguna plaza o bosque remanente de la capital.

A la par de los planes eléctricos, el Viceministerio de Transporte presentó un proyecto de ley de reforma del transporte público. Uno de los puntos que aborda es la financiación. Para eso, plantea crear un fideicomiso con 300 millones de dólares de Itaipú y fondos de la venta de pasajes, destinado a la compra de buses y subsidios. Sin embargo, Maluff observa que el problema “es falta de voluntad política, no de recursos”. El fallido metrobús es un recordatorio de eso, al igual que la bicisenda, que no se planificó ni se ajustó a las necesidades de los ciclistas. 

Raúl Rivarola, ciclista y defensor de la movilidad sostenible, decidió no comprarse un auto para evitar sumar a la crisis climática. «Me muevo en bici para no contribuir con eso. Si digo que es por salud te voy a mentir porque creo que por salud uno no sale a las calles tan contaminadas de Asunción a tragarse todo este humo».  

A los problemas del transporte se le suma la desaparición de los bosques urbanos en “la capital verde”, donde la municipalidad prioriza supermercados y gasolineras antes que espacios públicos para las familias. Una situación agravada por las construcciones que no se adaptan al clima, que contribuyen a las islas de calor. 

Los bosques ayudan a mejorar la calidad del aire y a aplacar el efecto de estas islas de calor en la ciudad. También regulan las temperaturas extremas y actúan como esponjas, controlando las inundaciones por raudales, que son cada vez más frecuentes y destructivas en la capital y el departamento Central.

Los vecinos y vecinas de los barrios San Vicente, Las Mercedes y San Jorge entendieron la importancia de defender sus bosques. Ahora se articulan en una organización para proteger los últimos espacios verdes de la capital. Quieren que sus hijos y nietos vivan en una ciudad con aire limpio para respirar.