La noche del 9 de junio llovía y había niebla. Rodney Areco de 23 años y su compañero Denis Leonardo Díaz de 19 volvían a Ciudad del Este después de dejar mercaderías en Concepción. Rodney, que manejaba el camión, hizo el mismo trayecto de cada semana. Cerca de las 23:30 cuando alcanzó el puente de Cruce Tacuatí en San Pedro, el paso ya había colapsado. Al caer se percató de que no había más puente. Su acompañante Leonardo murió. Poco después cayó el segundo vehículo: una camioneta que manejaba Juan Galarza. Su amigo Fernando Fernández Villalba iba como acompañante y su mamá María Wilma Villalba de 63 en el asiento de atrás. La habían buscado de Puerto Casado, en el Chaco, para recibir atención médica. Doña Wilma murió. El último vehículo en caer fue un tractocamión al mando de Juan Javier Alarcón Pereira , que también falleció. Tenía 40 años. 

Dos meses antes, pobladores de Tacuatí alertaron al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) sobre el riesgo de derrumbe del puente. El ministerio ni siquiera clausuró el paso por precaución. El presidente Mario Abdo Benítez respaldó a su ministro de Obras Arnoldo Wiens a toda costa. «Lamentablemente ese puente se cayó, tiene 20 años. No fue nuestra administración y vamos a hacer las evaluaciones correspondientes. Vamos a esperar los sumarios que se están haciendo para deslindar responsabilidad», dijo.

Aunque el puente no se construyó en su gobierno, el asfaltado sí. El 19 de noviembre de 2019 Mario Abdo acompañó al ministro Wiens a la inauguración del asfaltado del tramo Horqueta-Tacuatí. Esa vez el ministro dijo que la gente podía transitar «de forma segura». Las obras incluían la pavimentación del puente que colapsaría casi dos años después. La combinación de fallas estructurales, sobrecostos y negligencia dieron lugar a una tragedia que se podía evitar. 

El puente no cumplía con estándares de construcción pero el MOPC asfaltó para inaugurar igual

El puente de Cruce Tacuatí sobre el arroyo Lorito en Tacuatí, departamento de San Pedro, fue construido en el año 2000 durante el gobierno de Luis Ángel González Macchi. La estructura de hormigón de 20 metros originalmente tenía una capa de empedrado, que fue reemplazada por asfalto en 2019, como parte de las obras de pavimentación del tramo que conecta este distrito con Horqueta, Concepción. Los trabajos, a cargo de Chaves Construcciones, no contemplaban un análisis de las condiciones del viejo puente.El presidente y el ministro Wiens inauguraron el asfaltado de Horqueta-Tacuatí el 19 de noviembre de 2019. El gobierno dijo entonces que las obras iban a beneficiar a 80 mil pobladores y 1.500 productores agrícolas que podían llevar sus productos a Concepción. También que los ganaderos disponían de un camino para llegar a los frigoríficos. «Para la ciudadanía que hoy puede transitar de una manera segura por las rutas asfaltadas como este tramo hay un cambio muy importante, un antes y un después», dijo Wiens aquella vez.

Pese a estas previsiones, el ministerio no reparó en las condiciones de la estructura para aguantar el tráfico de camiones pesados. Tras el colapso, el director de Caminos Vecinales del MOPC, ingeniero Rodolfo Segovia, reconoció en conferencia de prensa que el puente ni siquiera cumple con los estándares del Manual de Puentes de 2011, que es posterior a la construcción del paso. También que el mantenimiento es responsabilidad del departamento de Puentes y Obras de Arte, que es dependiente de su dirección. El 10 de junio el ministerio dispuso una auditoría técnica del puente. El Surtidor consultó sobre las diligencias a la directora de auditoría interna del MOPC, Marta López, pero no recibió respuesta.

El ingeniero Carlos Palacios, presidente de la Asociación de Profesionales de la Construcción (Aprocons), pone el foco en la responsabilidad del MOPC. «Se asfaltó el empedrado encima del puente, evidentemente eso cambia la carga que recibe la estructura, que así tiene mucho más tráfico, que lo hace más pesado. No sabemos si el puente estaba diseñado para eso», dice.

En un comunicado, la Aprocons señala que por normas internacionales los puentes son diseñados para una vida útil de 100 años y requieren de un mantenimiento periódico para su conservación. Agrega que las fallas se pueden originar por omisión o comisión en cualquiera de sus fases: planeamiento, proyecto, construcción, materiales y uso (mantenimiento correctivo y preventivo).

Para el ingeniero José Luis Gutiérrez Dichírico, profesor de la Facultad de Ingeniería de la UNA especializado en ingeniería estructural, el colapso del puente de Tacuatí es el resultado de la falta de mantenimiento por parte del MOPC, que está más concentrado en ejecutar obras nuevas a las que después no da seguimiento. El investigador apunta que el ministerio debería tener la capacidad de formar un cuadro de mantenimiento para cada área, lo que a la larga también repercutirá en una mayor durabilidad de las obras.

«En Paraguay las obras no tienen un tiempo muy largo de vida útil porque el mantenimiento es prácticamente nulo. A lo mejor eso no es tan notable a nivel general, pero uno muchas veces observa que se hace un camino asfaltado y a los 3 ó 4 años ya está bastante destruido», puntualiza. 

El caso del puente de Tacuatí no es aislado. Según Abc Color, entre 2018 y 2019 el MOPC adjudicó contratos por USD 206 millones para asfaltar 895 km de rutas sin revisar las condiciones en que se encuentran los puentes. El 24 de junio, el fiscal Osmar Legal allanó las oficinas del ministerio en busca del estudio técnico previo a la pavimentación del puente. «Si hubo, porque si no hubo también es una arista de responsabilidad», dijo a periodistas.

La advertencia que el MOPC ignoró dos meses antes del colapso

El 21 de abril de 2021, Sergio Ibarrola envió fotos de la erosión del suelo en la base del puente al director de Vialidad del MOPC, Hugo Arce. «Nosotros nos dimos cuenta de que el puente ya estaba deteriorado. Al pasar en un auto, en una moto, ya se sentía que estaba cediendo el puente», recuerda el poblador de Tacuatí. El MOPC envió funcionarios para verificar la estructura ocho días después.

Veinte días antes del colapso del puente el ministerio asegura que intervino el paso. El exdirector de Puentes, Roberto Argaña, dijo que la estructura «parecía estable ante el paso de camiones de gran porte». Fue el único destituido tras el derrumbe. Mientras que el director de Caminos Vecinales, Rodolfo Segovia, alegó que no clausuraron el tramo porque «la estructura no se veía debilitada». Después explicó que trabajaron en una de las cabeceras del puente y que suspendieron los trabajos por falta de presupuesto. Esto a pesar de que el MOPC tuvo una asignación de 35 millones de dólares más por la ley de emergencia y tiene previstos otros 57 millones de dólares por el plan de recuperación económica. 

Con la caída del puente, vecinos como Sergio Ibarrola, que tiene una despensa familiar a unos mil metros del lugar, también perdieron las fuentes de ingreso que llegaron con el asfalto. «Acá gracias a esos camiones de gran porte que pasan diariamente muchos se mantienen: pequeños copetines, gente que vende yuyos, mate, tereré. También hay hamburguesería, lomitería, pequeños comercios que empezaron a crecer cuando esto se inauguró. Ahora quedó muerta la zona», dice.

El perjuicio también alcanzó a los colonos menonitas de Santa Clara que se quedaron sin camino para sacar sus productos. Junto a pobladores de Tacuatí, construyeron un puente provisorio de madera para el paso de vehículos y así no quedar aislados. El 24 de junio el MOPC habilitó un paso provisorio, una semana después de la construcción de los pobladores.

Para Ibarrola, la responsabilidad del gobierno en lo ocurrido es innegable. «Hubo una negligencia terrible por parte del ministerio. Por culpa de su inoperancia llegamos a esta situación, que nosotros queríamos evitar porque hace mucho nos dimos cuenta», reclama.

Una obra con un sobrecosto de casi 9 mil millones de guaraníes

La empresa Cháves Construcciones estuvo a cargo del asfaltado de 37 kilómetros del tramo Horqueta-Tacuatí que incluía el puente. El contrato inicial fue de G. 46.705.945.515, monto que fue ampliado a G. 8.965.709.200, lo que representa 19,20% de sobrecosto. En total el MOPC pagó G. 55.671.654.715 por la construcción. 

El orden de inicio de obras estaba fijado para el 11 de enero de 2019 y la terminación para el 21 de marzo de 2020. Las obras fueron inauguradas por el gobierno cuatro meses antes, el 19 de noviembre de 2019. La empresa contratista tiene 42 adjudicaciones de 2010 a 2021 por un total de 208.727.898.215 guaraníes.

El puente fue construido en el año 2000 por el Consorcio Talavera Ortellado-Vialtec, si bien oficialmente no hay datos sobre cuánto costó. La construcción se dio en el marco de los «empedrados chinos», como se conoce al negociado con caminos rurales sobrefacturados y de mala calidad financiados con un crédito de 30 millones de dólares del Eximbank de Taiwán en la gestión de José Alberto Icho Planás, ministro de Obras de González Macchi.

Por resolución 2706 la Dirección Nacional de Contrataciones Públicas (DNCP) abrió una investigación sobre los procesos licitatorios que afectan al puente. Esto incluye la licitación de Cháves Construcciones en 2018, otra para la construcción de empedrado adjudicada a Construcciones y Viviendas Paraguayas SA, y un tercer llamado a consultoras para fiscalizar empedrados otorgada al Consorcio Guaraní-Geocon. Pero excluye de la investigación el llamado del Consorcio Talavera Ortellado-Vialtec que data de 1999 por quedar fuera del ámbito de aplicación de la ley de contrataciones públicas de 2003. 

El joven camionero Rodney Areco Riquelme, uno de los tres sobrevivientes de la caída del puente, iba por su segunda cirugía maxilofacial el 21 de junio. Se fracturó seis huesos en la zona de la mandíbula. No puede hilar las palabras y se alimenta a través de una sonda. Su mamá Ninfa Riquelme y su esposa se turnan en el Hospital de Trauma de Asunción para acompañarle. Su hijo de dos años quedó al cuidado de su abuela materna en Ciudad del Este, de donde es la familia. Doña Ninfa dice que el MOPC cubre los gastos de la farmacia y el platino de la cirugía. «Mi hijo se salvó de milagro. Ustedes vieron la magnitud del accidente. Ahora mismo solo quiero que mi hijo salga de acá. Lo que me interesa es la salud de mi hijo», dice. No quiere hablar sobre indemnizaciones ni reclamar nada, por ahora.