Futuros

Taxis, Uber, MUV: la pelea por moverse en Asunción

Algunos apuntes para el debate sobre una parte del conflicto del transporte en la capital.

Reportaje Maxi Manzoni · Edición jazmín acuña · Ilustración robert báez ·

El 29 de junio, taxistas cerraron por horas los accesos a la Terminal de Ómnibus de Asunción para evitar que conductores de Uber y MUV que recogían pasajeros allí pudieran salir. Días después, lograron que la Junta Municipal de Mariano Roque Alonso prohibiera en la ciudad a las plataformas digitales, aunque la prohibición fue luego levantada. En respuesta a ello, taxistas se manifestaron bloqueando la ruta Transchaco.

Este es sólo el capítulo paraguayo de una guerra entre taxis y servicios como Uber y MUV en distintas partes del mundo. En París, prendieron fuego a autos. En México, hubo más más de 40 taxistas detenidos por agresiones. No todo vino por parte del gremio de taxis: en Nueva York, Uber respondió a los intentos del alcalde Bill de Blasio de regular el servicio con una agresiva campaña de lobby contra su imagen. Lo mismo en Montevideo, donde la empresa instó a que sus miles de usuarios bombardearan con e-mails a los ediles que pasaron legislación para evitar competencia desleal. En palabras de su fundador, Travick Kalanick, es una campaña política, «donde el candidato es Uber y el oponente un idiota llamado Taxi».

En el gran Asunción, servicios como Uber –que opera desde 2018– y la versión local MUV –desde 2017– todavía no tienen normas que los regulen. Y las que existen para taxistas son generalmente letra muerta. 

¿Qué se juega en este conflicto? ¿Por qué protestan los taxistas y tienen alguna razón válida para hacerlo? ¿Son Uber y MUV empresas de transporte o intermediarias de servicios? ¿Importa la diferencia? Van algunos apuntes para entrar en el debate. 

La turbia hegemonía de los taxis 

Según la Municipalidad de Asunción, en la ciudad hay 1.379 vehículos habilitados como taxis en las 79 paradas de la ciudad reguladas por la Ordenanza 26/92. La mayoría de las paradas son de la Asociación de Profesionales Taxistas de Asunción (APTA) y ocupan lugares públicos como calles sin pagar ningún canon, violando el artículo 134 de la Ley Orgánica Municipal. Según el arquitecto y urbanista Marcelo Kublik, «las paradas en espacios públicos corresponden a una ciudad de otra época. Hoy, con el volumen de tráfico, son insostenibles».

Una investigación del programa AAM demostró también cómo las paradas son compradas y vendidas por Clasipar, un negocio por el cual la Municipalidad no recibe nada, según denunció Sebastián Villarejo, entonces concejal por Patria Querida y hoy diputado por Asunción. El representante legal de APTA, Arístides Morales, fue Director de Tránsito –el organismo municipal que debe decidir si habilita o no paradas de taxis– durante la administración del colorado Arnaldo Samaniego, hoy también diputado por Asunción.

MUV y Uber: ¿intermediarias o empresas de transporte? 

La discusión que se da en todo el mundo acerca de plataformas como Uber y MUV es  sobre si son intermediarias digitales entre un conductor contratado por un cliente o son empresas que brindan transporte de pasajeros. La diferenciación es importante por varios motivos, como la responsabilidad de aquellos que ofrecen las plataformas sobre los conductores, las licencias de conducir y tarifas a pagar. 

Uber se define como intermediaria en el contrato al que adhieren sus «socios conductores» en Paraguay. MUV también, según su directora Ximena Duré. En ambos casos, los conductores «prestan servicios profesionales independientes» y «no tienen relación de dependencia», según Jessica Espínola del Ministerio de Trabajo. Por lo tanto, no están regidos por el Código Laboral ni pueden hacer reclamos a las empresas. El contrato de Uber es claro: «Uber no tendrá responsabilidad u obligación alguna respecto de cualquier reclamación, presente o futura, frente a toda clase de autoridades laborales, civiles, administrativas, penales o de cualquier otra índole o ante toda clase de personas». Todo esto aunque se lleve el 25% de las ganancias de cada viaje.

La discusión que se da en todo el mundo acerca de plataformas como Uber y MUV es  sobre si son intermediarias digitales entre un conductor contratado por un cliente o son empresas que brindan transporte de pasajeros.

Sobre las licencias de conducir, el departamento de soporte de Uber en Paraguay respondió primero que era necesaria «una licencia profesional tipo A», equivalente a la exigida a taxistas y entre cuyos requisitos incluye un año de antigüedad con la licencia tipo B. Ante una nueva consulta, Uber respondió que bastaba con «cualquier licencia profesional». Sin embargo, según cuatro conductores de Uber, a ellos solo les pidieron licencia particular. Duré confirmó que MUV pide licencia particular a sus conductores pero que «se adecuarán si la normativa exige otra cosa». La diferencia entre licencias es uno de los argumentos de los taxistas para esgrimir competencia desleal. 

Por otro lado, los autos habilitados por MUV y Uber deben pagar la tarifa común de la Inspección Técnica Vehicular (ITV), mientras que los taxis tienen una tarifa diferencial 3 veces menor.

La regulación a las plataformas en puerta

Aunque el concejal Federico Franco Troche había adelantado que la ordenanza que regulará a MUV y Uber en la que está trabajando la Junta Municipal de Asunción contemplaba como exigencia para ser conductor de las plataformas tener una licencia profesional tipo A., el dictamen de la Junta Municipal finalmente lo rechazó. También rechazó que MUV y Uber tengan dar a la Municipalidad la lista de sus conductores registrados. Si quedó la exigencia de un seguro especial para pasajeros, prohibir que los conductores trabajen más de 12 horas y prácticas como el dumping, que es trabajar a pérdida como medida para competir con otros servicios. Aunque por ahora la ordenanza no pondrá límites a la cantidad de conductores habilitados, Franco Troche dijo que se puede establecer «en un futuro, si es necesario, de igual modo que se controla la cantidad de taxis por habitante». 

La limitación de conductores habilitados es una medida adoptada por la intendencia de Montevideo para evitar que el exceso de oferta afecte las ganancias de los conductores ya registrados. La habilitación sin control por parte de Uber fue uno de los principales reclamos en la huelga que realizaron en mayo conductores del servicio en varias ciudades del mundo. Eso y mejoras en las condiciones de trabajo. Las denuncias de constante reducción de paga por parte de la empresa, al mismo tiempo que sus directores ganaban millones de dólares con la salida a la Bolsa, llevó a que conductores de Uber se aliaran con sus enemigos de antaño: los taxistas.

Según Franco Troche, la ordenanza propuesta va de la mano con lo que dice la Ley Nacional de Tránsito. «La ley es muy clara en su artículo 21: todo traslado de personas o cosas realizado con un fin económico es un servicio de transporte». Es una interpretación similar a la que llegó el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, que dictaminó que Uber debía regirse como una empresa de transporte.

Para el urbanista Marcelo Kublik, se debe pensar en garantizar una alternativa más ante la orfandad a la hora de poder movilizarse en la ciudad.

Sebastian Villarejo, diputado por Patria Querida, cree que «no se debe regular de más. La discusión sobre si es una intermediaria o un medio de transporte se da en todos lados, y en mi opinión, en nuestro país deberíamos mantenerlo simple», asegura. Villarejo sostiene que plataformas como Uber y MUV –que tienen 3000 y 2000 conductores registrados cada una– son «un gran modo de ganar un extra para muchos jóvenes» y una regulación como la exigencia de una licencia profesional A ciertamente afectaría la posibilidad de muchas personas de convertirse en conductores. Critica al intendente Mario Ferreiro, quien dijo que más allá de la ordenanza de Asunción, el Congreso debe encargarse del tema con una ley nacional. «Es una forma de sacarse responsabilidades. Pero si llega el tema al Congreso nos haremos cargo», según Villarejo. Para él, la regulación de Uber y MUV es una responsabilidad de cada municipio.

«Nosotros defendemos que somos un intermediario» dice Ximena Duré de MUV. Para ella, decir que son una empresa de transporte es como decir que Amazon es una zapatería porque ofrece zapatos. Duré si está de acuerdo en la necesidad de una regulación nacional, «sobre todo a nivel tributario», dice. «Hoy nos están cobrando doble impuesto, porque a la empresa nos cobran IRACIS y luego a nuestros conductores les vuelven a exigir facturación por renta». Mientras MUV tiene un sistema automático que emite facturas al terminar cada viaje, el viceministro de la Secretaría de Estado de Tributación (SET) dijo en junio que estaban investigando a conductores de Uber que no facturaban. Uber declaró que los conductores involucrados podrían ser dados de baja. La situación de los taxis no es mejor: En 2017, cada taxista registrado como contribuyente facturó en promedio solo 87.000 guaraníes. 

Para el urbanista Marcelo Kublik, se debe pensar en garantizar una alternativa más ante la orfandad a la hora de poder movilizarse en la ciudad, aunque no sea una solución de fondo: «Para responder a la demanda se necesitan obras como un Metrobús, un sistema de transporte público integrado, etcétera». Kublik considera que sería positivo si Uber y MUV hicieran que menos personas utilicen su auto particular, aunque un estudio en San Francisco concluyó que los Uber, al no tener paradas y moverse continuamente en la espera de pasajeros, aumentó el tráfico de la ciudad y no redujo el número de vehículos particulares.