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Ley de promoción al transporte eléctrico: qué era y por qué se vetó

Las razones válidas, las mentiras, los lobbies detrás de la ley de promoción de transporte eléctrico y el veto de Abdo.

Reportaje Maximiliano Manzoni · Edición Romina Cáceres · Ilustración Naoko Okamoto & Jazmín Troche ·

Paraguay tiene una contradicción: por un lado es el país con mayor acceso per cápita a energía renovable del mundo, gracias a las hidroeléctricas Itaipú y Yacyretá. Pero hoy usa combustibles fósiles, con precios internacionales volátiles, no renovables y contaminantes que debe importar para moverse. Es el 41% de nuestra matriz energética y está casi exclusivamente dirigida al transporte. 

Esa situación, sumada a la dependencia de vehículos individuales – primera causa de emisiones de gases de efecto invernadero en Asunción – creada por ciudades desorganizadas, obras viales que no contemplan peatones, ciclistas o buses, falta de políticas de vivienda, y proliferación de estaciones de combustible violando criterios ambientales, traslada las subas de combustible de más del 50% en el último año directamente al bolsillo de la gente.

Pese a todo esto, el presidente Mario Abdo Benítez vetó el 8 de julio la ley de promoción e incentivos al transporte eléctrico.

¿Por qué?

Primero: Qué exactamente decía la ley

El proyecto de movilidad eléctrica data de 2020 y fue impulsado por el senador Derlis Osorio (Fuerza Republicana – ANR). 

La versión aprobada por el Congreso contemplaba eximir de pago de IVA y aranceles aduaneros a la importación y comercialización de vehículos eléctricos e híbridos, sus repuestos y el equipamiento necesario para instalar estaciones de carga. Otorgaba una exoneración de patentes del 100% en el primer año a un piso del 20% a partir del quinto año, creaba un fondo de promoción al transporte eléctrico con el 10% de lo recaudado del impuesto selectivo al consumo de combustibles fósiles.

Otras medidas incluían imponer una cuota de vehículos eléctricos en las compras para flotas del Estado, la obligación de instalar dos centros de carga en cualquier ciudad con más de 60 mil habitantes y estacionamientos públicos y privados reservados para vehículos eléctricos.

Además, obligaba al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), gobernaciones y municipios a dirigir el 20% de sus presupuestos en obras viales pensadas para transporte eléctrico de cargas y de pasajeros, con mención específica de trenes, trolebuses, ferrovías, tranvías y metros. Otra obligación del MOPC era crear un Plan Nacional de Transporte Eléctrico para reemplazar cada dos años un mínimo del 5% de la flota de transporte público por vehículos eléctricos. 

El Ministerio de Industria y Comercio (MIC), por su parte, quedaba obligado a mantener una lista de los modelos ofrecidos por importadores, controlar que se ajusten a “estándares mundiales pertinentes” y que sean “los modelos más recientes”. Los importadores de vehículos debían gestionar un “distintivo” para los vehículos eléctricos ante el Estado y adecuar el manejo de las baterías a la ley de residuos. 

Por último, instruía al Banco Central del Paraguay (BCP) para que a través de la Agencia Financiera de Desarrollo (AFD) y el Banco Nacional de Fomento (BNF) otorgara líneas de crédito preferenciales para vehículos eléctricos, financiadas con el fondo creado a través del impuesto selectivo a combustibles. También daba facultades al BCP para establecer lineamientos para créditos especiales en la banca privada.

Estos beneficios son todos los que terminaron en la versión aprobada por ambas cámaras del Congreso en junio de 2022. Pero otros puntos, que estaban en la versión original, quedaron en el camino.

Modificaciones planteadas por Patria Querida a la ley. La eliminación del mandato de transicionar hacia motos eléctricas fue incluida tras nota de CIPAMA

La ley original contemplaba, por ejemplo, que los beneficios solo fueran para vehículos impulsados con “energía cien por ciento eléctrica, o con tecnología de cero emisiones y que no contenga motor de combustión”. Esto fue modificado a instancias de la bancada de Patria Querida en diciembre de 2021 antes de su aprobación en el Senado, donde se incluyó como beneficiarios también a los “vehículos híbridos que poseen como una de sus fuentes de movilidad un motor a energía eléctrica, además del motor a combustión”. 

Esta modificación se basó, por un lado, en el interés de la Cámara de Distribuidores de Automotores y Maquinarias (CADAM) pero también en recomendaciones producidas por el Centro de Recursos Naturales, Energía y Desarrollo (CRECE), un think tank especializado en el tema – y cercano a Patria Querida a través de uno de sus miembros, Sebastián Acha.

En una nota dirigida al Senado en octubre de 2021, Cecilia Llamosas, investigadora y directora de CRECE, recomendaba la inclusión de híbridos argumentando la necesidad de crear en el mercado “familiaridad con la tecnología”, disminuir el impacto para las empresas que hoy comercializan combustibles fósiles y que un aumento súbito en vehículos eléctricos no podría ser soportado por nuestra infraestructura actual. 

Patria Querida también modificó detalles que habían sido consensuados en comisiones del Senado, agregando entre beneficiarios a vehículos de alta gama y eliminando todo un capítulo que obligaba a la sustitución progresiva de la importación y fabricación de motocicletas movidas por combustibles fósiles a aquellas movidas a electricidad. Esta última modificación benefició a la Cámara de Industrial Paraguaya de Motocicletas y Automotores (CIPAMA) que una semana antes había exigido la eliminación de esos artículos en una nota al Senado.

¿Qué tan válidas son las razones de Abdo para vetar la ley?

A través del decreto 7364 del 8 de julio de 2022, Mario Abdo vetó totalmente la ley de promoción a movilidad eléctrica. El presidente basó su veto en opiniones de distintos entes del Ejecutivo sobre varios artículos. La primera objeción dada por la Subsecretaría de Estado de Tributación (SET) es que al incluir a vehículos híbridos “se va contra la finalidad de la misma ley, puesto que estos vehículos (…) cuentan con motores que emiten gases de efecto invernadero”. 

La SET argumenta que también contraviene lo dispuesto por la reforma tributaria de 2020, que buscó eliminar los beneficios fiscales a “determinados sectores o actividades”, en concordancia con lo que varios organismos internacionales, como el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional, vienen recomendando: el Estado paraguayo ya tiene los impuestos más bajos de la región y pierde demasiada plata en beneficios tributarios dispuestos sin un verdadero análisis de si funcionan.

Argumentos del Centro de Recursos Naturales, Energía y Desarrollo para incluir vehículos híbridos

La economista Verónica Serafini cita que un ejemplo de esto es la reducción de impuestos a combustibles, que no se tradujo en bajas significativas al consumidor final. “Las reducciones de IVA son regresivas y en este caso benefician a importadores, no necesariamente a consumidores”. Sin embargo, señala que  siguen existiendo en Paraguay otros sectores beneficiados con exenciones específicas, como la ley de incentivo a inversiones extranjeras, según explica en un informe en coautoría con la investigadora Clara de Iturbe. Allí, ambas autoras señalan que los impuestos no son solo mecanismos para recaudar, sino modos genuinos del Estado para incentivar o no actividades, siendo un ejemplo claro el consumo de tabaco.

Otra institución que argumentó a favor del veto es el Banco Central del Paraguay, quen rechazó la intención del Congreso de decidir en qué sectores instituciones como la AFD y el BNF deben dar créditos blandos. Según el BCP, ambas entidades de la banca pública son “soberanas en la determinación de las condiciones de financiamiento”  y que las tasas de intereses para préstamos “están libradas a la oferta y la demanda”.

Serafini está en desacuerdo con el BCP. Para la economista “el Estado puede definir acciones estratégicas que pueden ser financiadas por la banca pública, así como de hecho se definen las prioridades de AFD” que por ejemplo, si da créditos blandos a ganaderos.

Por último, el Ministerio de Industria y Comercio critica que los beneficios al ser exclusivos para importadores – como el Grupo Timbo, de Alejandro Zuccolillo –  “desalentarán toda posibilidad de una industria nacional automotriz eléctrica”, el MOPC se niega a ser la entidad rectora de la ley y la Secretaría Técnica de Planificación (STP) se queja de no haber sido considerada.

Oposición buscará revertir veto. Ejecutivo anuncia proyecto alternativo

En entrevista con El Surti, el diputado Sebastián García (PQ) afirmó que buscarán revertir el veto del presidente Abdo en el Congreso. “Creíamos que esta ley era una posibilidad para Abdo de cerrar con una buena nota su último año. Pero parece que primaron los mismos intereses que sostuvieron todo su gobierno”. Consultado sobre si creía que lobbies como el de importadoras de combustibles u obras públicas podrían haber influenciado la decisión del presidente, García respondió que “puede ser, ahora mismo no me sonó todavía ninguna alarma, pero no me extrañaría”. 

El diputado defendió la inclusión de vehículos híbridos dispuesta por su partido citando los argumentos de CRECE y criticó además la posición de la STP que “estuvo ausente en todo el proceso”. “Pensábamos que al ser un proyecto propuesto por un senador colorado el gobierno iba a aprobar. Esto era un pequeño paso sobre todo para avanzar en el transporte público eléctrico, que era el principal objetivo”.

Fragmento del veto de Abdo.

Consultada sobre el veto, la senadora y precandidata presidencial por la Concertación, Esperanza Martínez (FG) dijo que los argumentos del veto de Abdo “confirman lo que ya sabemos. En más de 75 años de gobierno de esta cúpula mafiosa que domina a la ANR no ha hecho nada para que usemos nuestra energía y tengamos un transporte de calidad para la ciudadanía”. También criticó que si el problema eran los beneficios tributarios “se hubiera hecho un veto parcial” y anunció que apoyará desde el Senado revertir la decisión de Abdo.

Los precandidatos a diputados por Asunción por la Concertación Johanna Ortega y Federico Enciso también criticaron el veto. Ortega (País Solidario), considera que el veto “demuestra el poco interés del Ejecutivo en plantear políticas alternativas” ante la crisis económica y climática que tiene como una de sus causas la dependencia a combustibles fósiles. “Entiendo que hay sectores que tienen interés económico, pero esto es algo que tiene que convocar a toda la ciudadanía, a los municipios”. Para Ortega, la clave más allá de la ley es “apostar por proyectos de movilidad eléctrica colectiva, no individual, como lo fue en su momento el Metrobús”.

Federico Enciso (PLRA) dijo que “si había críticas o detalles a mejorar en la ley, se debería haber dado un veto parcial, no total” sobre todo por el impacto en la población más joven del costo y servicio actual de transporte. “Más allá de las posiciones comunes de la Concertación, mis propuestas como candidato van a ser centradas en lograr un transporte público eléctrico”.

Por su parte, en entrevista con Radio Monumental, la ministra de la STP Viviana Casco, defendió el veto aduciendo que “se había trabajado (con el Congreso) sobre las dificultades identificadas en el proyecto” pero que “estas consideraciones no fueron incorporadas”. Casco también señaló que varios beneficios impositivos ya están considerados en leyes anteriores. La ministra también dijo que “con el MIC estamos trabajando en un proyecto con técnicos de Corea” y que la idea es que el Ejecutivo lo presente en agosto.

Este reportaje se hizo con la colaboración de la Comunidad #Futuros en Discord.
Agradecimientos a fede#7635, Shiro#9113 y Shinken_otacon#2479.

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